今天，边肖将和大家分享一些随着国家对新能源汽车补贴的逐渐减少，整个行业进入全面竞争阶段的知识，丰富大家的知识。如果有兴趣了解随着国家对新能源汽车补贴的逐步下降，整个行业已经进入全面竞争阶段的知识，可以往下看。

随着国家对新能源汽车补贴的逐步下降，整个行业进入全面竞争阶段。动力电池作为纯电动汽车的核心部件，其安全性、可靠性和性能是亟待解决的行业痛点。安全是新能源汽车发展的最后一道底线，也是消费者切身利益的重中之重。近两个月纯电动汽车自燃，让消费者不断质疑新能源汽车的安全性。

7月22日，在常州2019智电汽车安全技术国际高峰论坛上，UL互联网科技集团总裁周伟芳、UL全球副总裁兼大中华区总裁冯昊、UL汽车业务发展总监王浩波接受了格致汽车等媒体的采访，并发表了相应的观点。

在谈及电动车自燃事故频发时，王浩波表示，近段时间发生的多起自燃事故并非碰撞所致，更多发生在静止状态或充电状态下。从我们的项目经验来看，我们发现在设计之初，有些动力电池可能没有考虑足够的风险防范，因为电池设计受到性能、制造工艺、尺寸等方面的限制，很多工程师在设计时需要多维度考虑限制条件，做出最佳平衡。

比如线束方向是否影响电池安全性能，制造过程中挤压线束后是否存在安全隐患等。所有这些都需要在测试阶段解决。

冯昊补充说，关于电动车频繁自燃的问题，首先是设计层面，其次是生产层面，第三是使用层面。锂电池系统出现问题后，公司需要进行内部分析和改进，并提出后续改进计划，但这需要一个过程。

问：特斯拉等中国品牌电动汽车都发生过自燃。自燃事故发生后，UL作为第三方检测机构，需要分工负责。如果第三方检测的产品有自燃，UL会扮演什么角色？

周伟芳：推动一个行业的发展，需要一套合理的解决方案，能让用户更有安全感，更信任市场。责任划分是次要的。追责之后，如果没有计划帮助整个行业发展，那么悲剧就没有意义了。

实施了这么多年的第三方认证制度，实施起来还是比较成功的，或者说促进了产业发展。然而，产品认证是一个循环，包括样品设计、测试、第三方认证和最终设置。那么，需要很多环节来保证最终生产批次的产品与样品完全一致。即便如此，目前所有产品都不能保证100%安全。当一个产品从设计到产出投入使用时，很多因素都会造成不可预测的影响。但从多年第三方认证的经验来看，验证过程是企业之间合作的过程，只有合作才能保证产品的最终效果，这一点非常重要。比如电动汽车自燃的原因有很多，需要从设计、生产、使用各个环节共同努力，保证产品的安全性能。

问：目前国内电动车产销量比较大，但出口比较少。在标准方面，国内电动汽车标准与国际标准的差距有多大？如何解决这个问题？

冯昊：新能源汽车出口国外的量真的很少。这可能与各国的法律要求以及对电动汽车的支持有关。为了实现电动汽车的出口，国内汽车市场往往采用小批量定制化改造，以满足出口市场的准入和法律要求，这必然会导致企业放弃大规模出口的想法。整个过程中，出口本身是针对电池运输、安全等各种因素设计的，包括电动车，在国外涉及售后等问题比较麻烦。从长远来看，国内汽车企业要想建立和发展国外新能源汽车市场，需要在研发阶段了解目标市场的法律法规，并在发展过程中做出改进。

汽车行业非常重要的一点是全球网络、销售网络和售后服务网络，尤其是电动汽车，其中包含一些零部件价格高、风险高。因此，像当代安普瑞斯科技有限公司这样的企业现在正在欧洲投资建设电池工厂。在不久的将来，整个产业链的国际化可能会促进中国电动汽车的出口。

问：除了电动汽车和混合动力汽车的标准，对于“大火”的氢燃料电池汽车是否有标准规划？其次，动力电池的问题在哪里，应该从哪些角度消除隐患？

王浩波：目前氢燃料电池没有专门的标准，但是有氢燃料储存的相关标准和氢加气站的标准。目前，UL发布了全球首个加氢站安全审核标准，具有实际可操作性，已被客户采用。现在欧洲客户已经开始使用这套标准进行测试并出口到北美。众所周知，加氢压力比较高，如何在高压下进行安全测试是我们多年防爆高压综合经验制定的落地标准。

目前，氢燃料电池的发展正处于大幅度降低成本的阶段，高成本是氢能发展的瓶颈。里面有很多贵金属，同时对配套设施的要求极高，所以现阶段它的应用和生产还是和动力电池的互补关系。在长途商用车方面，氢燃料电池更为经济，而短途商用车主要以动力电池为动力。

如何改进电池，据中国消费品质量安全促进会副秘书长王琨介绍，根据反馈研究，近期发生的多起自燃事故并非碰撞所致，更多。

多是在静止状态或充电时发生的。我们在项目经验中发现，部分动力电池在设计之初，可能就没有考虑到足够多的风险防范，因为电池设计会受性能、制造工艺以及尺寸大小等多方面限制，很多工程师在设计之时，需要多维度考虑限制条件，进行最佳平衡。

例如线束走向是否影响电池安全性能，在制造过程中线束被挤压后是否又存在安全隐患等，这些都需要在测试阶段就进行解决。在汽车行业叫V&V过程，整个过程当中需要不停地去测试设计出来的产品是不是具备最基本的安全性要求。无论零部件企业还是整车厂商，肯定都希望做出优质的产品，最安全的产品，在这设计过程中，由于技术的不断进步，标准也在不停地增加各方面研究。从人员、材料到制造工艺，都需要有一套标准令中国走在整个变动趋势的全球前沿，给工程师一个非常标准的测试流程，会清晰他们的设计思路。更多标准是安全性的考虑，因为安全始终是市场接受程度最关键的指标。

问：UL发布了许多电动安全方面的标准，在未来，有何安全标准制定方面的计划?

周威芳：关于标准，UL是一个起草机构，目前在美国有1800部美国国家标准是UL起草的，目前，UL规划的起草标准有很多。例如，第一个是关于无人驾驶汽车的网络安全规范和评估流程标准，这部标准叫UL4600，现在初稿已经结束，等待标委会达成共识。在内部，我们有技术委员会来组织不同公司，不用利益的相关方，促进大家达成共识，标准并非一家之言。同时，UL现在起草机器人标准。目前，中国有近50家企业是UL技术专家标委会成员，成为UL标准委员会、起草委员会技术组成员有一个好处，就是标准一旦进行修订，它们会第一时间知道，这些具有很强技术背景的公司，很多想法能够平衡各方利益，代表各方想法。

问：虽然燃料电池在中国销量很多，不过从政策支持角度来看，它正在处于一个爆发千叶，UL作为检测认证机构，如何看待中国新能源汽车技术路线的问题?以后会不会涉足氢燃料电池领域?

周威芳：所谓路线问题，就是氢燃料电池跟动力电池的选择，在我们看来，这两种技术根本没有任何冲突。从实际应用来看，氢燃料电池虽然也有电池之名，但它实际上是一个发电机，产生电能，直接驱动电机，但是多余电量必需有一个储能设备，将它储存起来，需要时在进行释放，在燃料电池汽车上，依旧有储能电池。从目前来看，两种电池在未来的技术路线上其实是互补的，应用场景不同，氢燃料电池更适合长途运输，包括对周边加氢站的要求，基础设施的建设要求更多。对于城市内通勤，三四百公里的交通距离，现在纯电动汽车完全能够达到这个续航里程。

王昊博：氢燃料电池汽车发展最快的当属日本，日本现阶段就是两种技术路线战略并举，这种实际案例可以给我们提供更多思考想法。

问：动力电池除了自然所引发的安全性问题，还有一个隐性问题是辐射，在动力电池检测中，是不是也包括这个问题?

王昊博：EMI辐射这方面我们正在研究，这个问题需要大家在整个整车上去看，单独只看电池没有太大意义，能量要搭载里程去看。现在跟合作伙伴也在讨论对于EMI而言，更多辐射来源是在哪里，辐射强度是不是对健康有影响，这个需要从医学层面论证。目前，针对EMI更多是如何去测试，用怎样的方式，在怎样的环境中去测试，能够逼近最现实的行驶状态，这个需要共同讨论形成流程。